환승체계 탈퇴, 일단 보류했지만...

• 서울시 마을버스 업체들이 환승체계에서 빠지겠다고 예고했다가 일단 보류했어요.
• 마을버스 업체들은 환승 손실금이 너무 커서 누적 적자가 커졌다고 주장하는데요.
• 서울시와 재정지원 확대와 운임정산비율 조정 등 협상을 이어갈 예정이에요.

마을버스: “우리만 계속 적자야!”

서울 마을버스는 252개 노선, 1630대가 서울 골목골목을 다니며 대중교통의 ‘실핏줄’ 역할을 해요. 하지만 시내버스처럼 서울시가 손실을 물어주는(=보전) ‘준공영제’가 아니라, 민영제로 운영되기 때문에 수익이 적으면 회사가 직접 적자를 떠안아야 하는데요. 특히 환승할인을 할 경우 시내버스보다 정산금이 적게 돌아와서, 환승이 많아질수록 마을버스 수익이 줄어드는 구조예요. 예를 들어 승객이 1500원을 내고 시내버스와 마을버스를 연달아 탈 경우 시내버스는 833원, 마을버스는 667원을 받아요. 세 번 환승하면 마을버스가 받는 돈은 439원으로 떨어지기도 한다고.

이런 이유로 마을버스 업계는 지난 3년간 환승 손실 누적액이 2300억 원에 이른다고 주장하고 있어요. 서울시는 이 중 일부를 보전하고 있지만, 월 23만 원 한도로 제한돼 있는데요. 업계는 이를 월 25만 원, 재정지원 기준액은 51만 원으로 늘려달라고 요청하고 있어요.

서울시: “이미 보조금 늘렸는데?”

하지만 서울시는 이미 충분히 지원하고 있다는 입장이에요. 2019년 192억 원이던 지원금은 2022년엔 495억 원까지 올랐고, 올해는 412억 원으로 책정했는데요. 특히 지난 2023년 요금 인상 (900원 → 1200원) 이후 경영 여건이 개선됐다는 점도 강조하고 있어요. 실제 서울시 분석에 따르면, 마을버스 139개 업체 중 절반 이상이 흑자를 내고 있다고. 시내버스보다 마을버스의 운송원가가 더 낮다고도 설명하고요. 이에 서울시는 무리한 요구라며 추가 지원은 예산 범위 내에서만 가능하다고 선을 그었고, 환승제 탈퇴를 강행하면 단말기 변경 등 법적 검토를 통해 대응하겠다고 했어요.

‘실핏줄’을 둘러싼 제도 불균형

서울시 기후동행카드 등으로 환승 수요가 더 늘어날 경우, ‘준공영제 vs. 민영제’ 구조가 갈등을 계속해 낳을 가능성도 크다는 말도 나와요. 이에 마을버스를 준공영제로 전환해 시내버스와 같은 책임과 지원 체계를 마련하거나, 통합환승 할인제 등 제도를 지속 가능하도록 세밀하게 손봐야 한다는 지적도 있어요.